La expansión de los robotaxis en Europa entra en una nueva etapa con el acuerdo entre Uber Technologies y Pony.ai para desplegar más de 2.000 vehículos autónomos. El proyecto contempla cuatro ciudades europeas adicionales y una futura llegada a Oriente Medio, aunque las compañías todavía no han informado cuáles serán esas ciudades ni cuándo comenzará exactamente la operación.
El movimiento tiene un antecedente inmediato en Zagreb, Croacia. Allí, Uber, Pony.ai y la startup croata Verne pusieron en marcha a comienzos de año el primer servicio comercial de robotaxis de pago. La nueva fase busca trasladar ese modelo a una flota mucho mayor.
El funcionamiento del acuerdo distribuye las responsabilidades entre distintos participantes. Pony.ai proporciona su tecnología de conducción autónoma de Nivel 4 y la experiencia acumulada en ciudades chinas como Pekín y Shanghái. Uber, mientras tanto, utiliza su plataforma de movilidad para atraer usuarios, gestionar las reservas, procesar pagos y prestar atención al cliente. Las labores cotidianas de mantenimiento, limpieza y carga quedarán en manos de socios y flotas locales en cada mercado, siguiendo un esquema similar al empleado con Verne en Croacia.
La tecnología de Nivel 4 permite que un vehículo realice de manera completamente autónoma las funciones de conducción dentro de un área geográfica previamente delimitada, conocida como ODD o Dominio de Diseño Operativo. El pasajero puede ocupar el asiento trasero mientras el sistema controla el vehículo, frena, gira y toma decisiones en el tráfico sin intervención humana sobre los mandos.
Estos automóviles, sin embargo, conservan elementos físicos como el volante y los pedales. La diferencia frente al Nivel 5 radica en que este último prescinde de ellos. En los vehículos de Nivel 4, esos controles también permiten que un operador de flota o un conductor de seguridad pueda desplazar manualmente el automóvil en talleres o zonas de mantenimiento.
Antes de comenzar a operar en una nueva ciudad, Pony.ai debe elaborar mapas tridimensionales de alta definición. El sistema utiliza esa información para comparar, en milisegundos, lo que detecta en tiempo real con el mapa y determinar con precisión su ubicación.
La sexta generación de la tecnología de Pony.ai se encuentra principalmente integrada en vehículos eléctricos y plataformas modernas. Uno de los modelos utilizados es el Toyota Sienna Autono-MaaS, un monovolumen híbrido desarrollado junto con Toyota. También forman parte de la plataforma vehículos SUV eléctricos de fabricantes como GAC Aion, incluido el LX Plus.
Los nuevos robotaxis se diferencian de los primeros prototipos por la integración de sus sensores. En lugar de las grandes estructuras que sobresalían del techo, la sexta generación concentra estos componentes en una estructura aerodinámica similar a una barra de luces. El diseño reduce el consumo energético y busca una apariencia más adecuada para el entorno urbano.
La percepción del entorno depende de más de 20 sensores instalados en cada robotaxi. Los sistemas LIDAR de estado sólido emiten millones de pulsos de luz láser por segundo para construir representaciones tridimensionales y detectar objetos a distancias superiores a 200 metros, incluso cuando no existe iluminación.
A este conjunto se suman cámaras de alta resolución con diferentes ángulos de visión. Su función incluye identificar semáforos, señales, luces de freno y diferenciar entre peatones y ciclistas. Los radares complementan la percepción al medir la velocidad de los objetos cercanos en condiciones como lluvia intensa, niebla o nieve, especialmente relevantes en el norte europeo.
El procesamiento de esta información se realiza mediante plataformas de computación automotriz de alto rendimiento, entre ellas NVIDIA DRIVE. Estos sistemas procesan gigabytes de datos por segundo mediante algoritmos de inteligencia artificial capaces de anticipar los movimientos de peatones y vehículos.
La operación comercial también depende de un marco regulatorio europeo que figura entre los más estrictos del mundo. Mientras en Estados Unidos la autorización de este tipo de vehículos se tramita de manera descentralizada por estados, la Unión Europea utiliza un esquema regulatorio estratificado y unificado que pone el foco en la seguridad.
Uno de los elementos centrales es el Reglamento de la Unión Europea sobre homologación de vehículos automatizados. Según el planteamiento descrito para este despliegue, una empresa que certifique la seguridad de su sistema autónomo ante la autoridad de un Estado miembro puede utilizar esa homologación para operar en los 27 países de la Unión Europea. De esta manera, se evita que una expansión continental requiera repetir 27 procesos legales diferentes.
El desarrollo de permisos específicos continúa formando parte del proceso. El otorgado por la autoridad alemana KBA a compañías como Momenta es presentado como un ejemplo de cómo algunos países ya están habilitando pruebas locales.
La normativa internacional incorpora también los criterios de seguridad establecidos por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, CEPE/UNECE. El principio aplicado exige que el software autónomo alcance, como mínimo, un nivel de seguridad equivalente al de un conductor humano competente y prudente.
Pony.ai debe demostrar técnicamente que sus algoritmos no pueden provocar accidentes previsibles o evitables y que no introducen riesgos injustificados para pasajeros y peatones. También existen límites para la activación del sistema: ante fenómenos meteorológicos extremos que superen las capacidades de los sensores, como niebla intensa o fuertes nevadas, el vehículo no puede continuar utilizando el sistema autónomo. La misma condición se aplica si abandona la zona geográfica correspondiente a su ODD, caso en el que debe detenerse de manera segura.
La ausencia de un conductor físico tampoco implica que el vehículo funcione sin supervisión. El modelo contempla operadores de teleoperación ubicados en centros de control locales, desde donde personal especializado puede seguir en tiempo real la trayectoria de cada unidad mediante cámaras y datos telemáticos.
Si aparece una situación que el sistema no logra resolver —por ejemplo, un agente de policía que dirige manualmente el tráfico mediante señas—, el operador remoto puede intervenir digitalmente para ayudar al vehículo a superar el problema o conducirlo hacia un lugar seguro.
La responsabilidad ante posibles accidentes constituye otro de los puntos que las autoridades europeas deben adaptar. Las normas tradicionales de tránsito fueron concebidas alrededor de conductores humanos, por lo que el avance de los robotaxis plantea la cuestión de quién asume los daños cuando un vehículo autónomo sufre una colisión.
Bajo el marco de protección al consumidor de la Unión Europea descrito en el proyecto, un accidente causado por un error del algoritmo o una falla de los sensores trasladaría la responsabilidad al desarrollador del software, Pony.ai, o al fabricante del vehículo, Toyota, y no al pasajero ubicado en la parte trasera. Uber, por ello, exige pólizas de seguro de responsabilidad tecnológica de gran cobertura antes de poner el servicio en funcionamiento.
La expansión europea ocurre mientras varias empresas compiten por posicionarse en el transporte autónomo. Las regulaciones estrictas y la complejidad de las calles históricas han convertido al continente en un mercado difícil para los vehículos sin conductor, pero la competencia se ha intensificado mediante distintas alianzas.
Uber no concentra su estrategia exclusivamente en Pony.ai. La compañía trabaja con WeRide en pilotos de robotaxis en Madrid y con Momenta Global en pruebas en Múnich, Alemania. También mantiene acuerdos en Reino Unido con Wayve y Baidu.
Alphabet, a través de Waymo, representa otra presión competitiva. La compañía ya realiza pruebas supervisadas en Londres y ha registrado formalmente filiales comerciales en Alemania, Francia, España y los Países Bajos, con la intención de disputar el mercado europeo.
Las empresas chinas de conducción autónoma también buscan ampliar su presencia fuera de su mercado doméstico. Pony.ai ha acelerado su expansión internacional después de que los reguladores chinos ralentizaran temporalmente la concesión de licencias locales tras una revisión de seguridad relacionada con un incidente protagonizado por vehículos de Baidu.
Para avanzar hacia la operación comercial, los vehículos deben llevar distintivos especiales de prueba, como etiquetas de automatización, y completar miles de kilómetros de validación en entornos controlados antes de transportar pasajeros de forma masiva.
El objetivo de Uber va más allá de operar una flota propia. Su director ejecutivo, Dara Khosrowshahi, ha planteado convertir la aplicación en “la plataforma de comercialización de vehículos autónomos líder en el mundo”, con un papel de conexión entre los desarrolladores de tecnología y los pasajeros.
